canoverair

従来モデルのCANOVERシリーズ(PROMATIC SERIES)、V-SPECシリーズは機能、信頼性を大幅に向上させながらシリーズを継承、さらにユーザーレベルで車高の微調整を可能にするEVOLUTION1 SYSTEMを採用し、一挙にフレキシビリティを向上しました。
また、低い車高で走りたいというニーズにお応えするため、走行可能時の地上高を再設定、低い状態でも乗り心地の良さを確保する設定を行いました。

空気室を上下に2つ持つダブルシリンダーとシングルタイプシリンダーを基本に、テストを繰り返しながら開発されたCANOVERシリンダーは、すでに10数種に及びます。
この中から車種、グレードによって異なる負荷に対応するため、選ばれたシリンダーは細部をチューニングされ、それぞれの車種にベストな乗り心地を実現しています。

■シリンダーのロア部に、最低地上高を50mm(車種により多少異なります）の範囲で任意に設定できる車高調機能を新たに装備しました。
■装着するホイールサイズやエアロパーツの有無など、クルマの状態によって異なるフルボトム時、また走行時のベストな車高を、自由に設定できる画期的なシステムです。
※写真はプロトタイプのため、実際の商品とは形状が異なることがあります。
※EVOLUTION1 SYSTEMは足回りの構造上装備されていない車種があります。また、適用車種は都度変更・追加されておりますので必ず詳細をお問い合わせのうえご購入下さい。

■CANOVER独自のメカニズム、特殊オリフィスバルブをさらに改良、レスポンスを向上させたシステムを全シリーズに搭載。
■バルブがエア圧調整とショックアブソーバーの、両方の役割を果たすため、オイル式ショック内蔵が不要。このため限られた容積で最大限の空気室が得られ、充分なエアによるスプリング効果が得られます。
■NEWシステムでは、オリフィスバルブによるダンピング効果(減衰効果)がさらに改善されました。
■ショックアブソーバーに見られる、劣化などの性能低下が構造的に発生せず、常に安定した減衰力を発揮します。
■さらに6段階の調整ダイヤルで硬さと減衰力を調整可能。
（V-SPECシリーズは出荷時に固定。調整はできません。

■シリンダーは高硬度特殊アルミニウム合金にハードコーティング加工。ピストンシャフトには耐腐食性と耐久性に優れた特殊合金（高硬度クロームフィニッシュ）を採用。
■さらに各部を特殊アナダイズ処理。寒冷地などの凍結防止剤による腐食を防止します。
■アッパー類には高硬度ハードクロメイト処理プレートを新採用。
■ボトム時や伸びきった際にショックを吸収する新開発エアクッション＆エアポケット、ウレタンバンパーをシリンダー内部に新採用。
■エア過充填時にシリンダーの破損を防ぐ、自動排気弁を内蔵。
■－30°C～＋200°Cという過酷なオーダーにも安定した能力を発揮する、内部Oリング、Vリングを新採用。

■ラインナップは、10数種開発されているCANOVERシリンダーから車種別、グレード別に厳選され、ボルトオン装着できるようアッパー/ロアブラケットなどを取付加工した上で梱包、出荷されます。
■ストラット車にも、もちろんボルトオン装着が可能。
※一部の車種にはブラケット取り付け、削りなど加工の必要なものがあります。

■ACCESSORY CANOVER KITに採用された新型CANOVER MONO2コンプレッサーは、モーター性能、回転数、ベアリングなどの耐久性を再検討、従来モデルより耐久性を大幅に向上しました。さらに、エア充填能力も従来比1.3倍という高性能でありながら、低い運転音を実現しています。
■またへヴィユーザーのために、より高性能なUP GRADE コンプレッサー（オプション)もラインナップしました。

■コンプレッサーのパワーアップに伴い、メインタンクも従来型に比べスリム化。リアスポイラー内に収納するなど、セッティングのフレキシビリティが向上しました。
■配管の取りまわしと美しいレイアウトのため、サイドに各2個、トップに1個、また下部に水抜きドレン用1個、計6個のフィッティング穴を用意しました。

2004年３月号　アメ車マガジン掲載　≫記事本文はこちら（Adobe Readerが必要です）

改造する必要はなくボルトオンで装着OK!?
　某日、アメマガ編集部宛てに面白い情報が舞い込んできた。アストロオーナーさんで、これまでのエアサスとは全く異なるタイプの新型エアサスを入手した人がいるというのである。そのエアサスは、従来のエアバッグ方式ではないタイプのもので、しかも取り付けはボルトオンなのでDIYでの装着が可能だというのである。
「DIYでエアサス？」いったいそれはどういうものなのだろうか？さっそく編集部は、そのオーナーさんがいる静岡県清水市へ行ってみることにした。
　当日の作業は清水港の埠頭で行なうとのこと。はたしてエアサスを取り付けるのに本当にこんな場所で大丈夫なのだろうか？不安と期待を覚えつつ、待ち合わせ場所へと向かった。現場に到着してみると、驚いたことにそこには10台以上のアストロ軍団が待ちかまえていた。そこにいたのは、今回取り付けを行なう古島さんが所属するドリームカンパニー東海のメンバーであった。仲間うちでもこの新型エアサスの噂は広まっていたようで、メンバーたちは、本当にエアサスがDIYで取り付くものなのか見学にきたようである。
　まずは噂の新型エアサスを見せてもらった。本体形状は、ダンパーをもっと太くしたようなシリンダータイプ。作業自体はこの本体をスプリングとダンパーを外した位置にそっくりそのまま付け替えるだけということである。本来であれば、エアバッグを取り付けることでダンパーをリロケートしなければならないはずだが、この本体には減衰力を調整する機能も取り付けられているので、ダンパーレスでOKなのだそうだ。
　すでにシステム全体は組み上がっているので、あとはこの本体を装着するのみ。ただし、リアだけは溶接加工の必要なエアバッグになるそうなので、今回はフロントに焦点を絞って、取り付け工程を見守ることにした。

ほかのエアサス車との違いは？
停止状態でのUP/DOWN性能は上々の結果であった。では、乗り味の方は通常のエアサス車と比べてどう違うのだろうか？その場にいたほかのエアサスオーナーさんに協力してもらい、2台を乗り比べてもらうことにした。2人はそれぞれのエアサスにどんな印象を受けただろうか。

装着後に試乗してみた感想はどうですか？
このエアサスを装着したことで、乗り心地自体は以前より多少柔らかくなったような気がします。でもそれは、元々が強化サスを入れた固めの足回りだったので、柔らかく感じたのはそのせいではないかと思います。加藤さんのアストロは、これよりももっと柔らかく、フワフワとして揺れが止まらない感じなので、それに比べればまったく普通の足回りに仕上がっていると思います。取り付けはボルトオンで簡単にできたし、値段も比較的安い。そして何より、エアバッグが破れたりという心配がこのシリンダータイプにはないのが最大の魅力です。リアだけはエアバッグ方式なので、最終的にはリアを取り付けてみないことには何ともいえませんが、フロントがシリンダータイプになるだけでも性能面や耐久性で十分効果はあると思います。長く乗るという人にはぜひオススメしたいですね。

作業は短時間で終了　性能面も大幅に向上
　取り付け作業は、まず足回りをバラすことから始まった。工程はスプリング交換とほぼ変わらないということである。タイヤやブレーキ、そしてダンパーを外したら、スピンドルを外して中からスプリングを取り除く。そしてその位置にエアサス本体を入れ、ボルトで固定すれば完了。あまりに簡単な作業だったため、「えっ、これで終わり？」と思わず聞いてしまったほどだ。あとはバラした足回りを元に戻すだけ。作業時間にして1時間ほどで片側が終了してしまった。ただし、この作業中にロアアームのボールジョイントのブーツが破れるというトラブルがあった。DIY作業ではこうした予想外の問題が発生する恐れもあることを認識しておくことも重要。
　左右とも装着が完了したところで、実際にエアサスを動かしてもらった。実際にエアサスを動かしてもらった。停止状態でのアップ/ダウンでは、そのスピードと上下のストローク量に驚かされた。乗り心地に関しても、エアサスでよくいわれるフワフワした感じはまったくなく、ごく普通の乗り心地だった。唯一の気がかりは、リア側にエアバッグを付けるとどうなるかであるが、アストロの重量配分を考えれば、リア側からの影響はさほどないだろうと予想される。
　確かにこれは画期的なエアサスだろう。溶接作業もいらないし、DIYでも十分に装着可能であることはこれで証明された。